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（原标题：独家专访空客中国CEO徐岗：与波音、商飞共同竞争增量市集，扎根中国谋求共赢）

本文开端：期间财经 作家：何铭亮

从90年代初始，徐岗在中国政府体系内就业了近30年，而在最近7年中他完成了处事糊口的转向，从体制内迈出，走向了空中客车（以下简称“空客”），成为这家以法国图卢兹为总部的公共航空航天制造企业的中国区掌舵东谈主。

2024年是中法建交60周年，多年来，中法联袂推动航空产业的发展，这张中国容颜，畴昔近7年里在这家公共企业中掌舵定向，将空客与中国航空业的全场所调解推向新的高度。

2023年以来，空客在中国的多笔投资落地，空客天津总装线第二条分娩线、空客中国研发中心入驻苏州、空客飞机全生命周期服务中心落地成齐，包括最新的空客直升机中国总部落户珠海……而在最枢纽的业务层面，徐岗任内不得不提确当属空客拿下厦门航空这家也曾的国内最大全波音机队的航司，这又为空客积攒了什么训戒？

把镜头摇远，在中好意思终年角力确当下，公共飞机制造商之中波音自己问题重重，中国商飞羽翼渐丰，这简直是空客深度进入中国市集前所未有的机遇。

机遇期的挑战，是空客拿到的问卷，亦然徐岗行为中国区掌舵东谈主需要提交的答卷。

现时公共航空制造业面对着疫情后的产业链复原冉冉等问题：航空发动机厂商委用延伸、飞机整机委用延伸，万里长征的供应商面对着青黄不接、工艺复原、原料短缺等。罗尔斯-罗伊斯民用航空公共高等副总裁王璀以致指出，已在公共范围内筛选出15家需要重点介入的供应商，布置多位人人进驻以教授其理会。

供应链困局、飞机制造商之间的竞争、印度市集的崛起……挑战齐逐一摆在了这位空客中国区CEO的案前。

徐岗的46岁：从政府官员到外企高管

若是要为徐岗的处事糊口轨则一个分水岭时刻，那应该是2018年1月10日。

那天，空中客车微信公众号文牍任掷中国区新归拢层，时年46岁的徐岗就任空客中国区CEO，“将空客在中国的业务以及与中国航空业的全场所调解推向新的高度是我的职责与包袱”。

这则任命公布之前的近30年里，徐岗一直在天津生活与就业。从天津大学毕业，进入天津拓荒区管委会办公室，一步步从科员、副科长、主任科员，再到成为天津港保税区投资促进局副局长、局长，徐岗对政府运作的逻辑早已了然于胸。

在徐岗担任天津港保税区投资促进局局长的第一年，2005年，空客初始在中国寻觅第一座总装厂的落地城市。那时上海、西安、珠海多座城市均在发力，最终天津成为终选之城——彼时徐岗主要从事外资的招商引资就业，是那时国内深度了解空客的官员之一，这也成为徐岗与空客不明之缘的源头。

跟着天津总装线名目的鼓吹，徐岗其后参与了空客与中方结伴公司的组建、在结伴公司中任中方总司理、结伴公司董事长等脚色，而那段时候徐岗的要点也出动至了天津空港经济区中与航空产业关连的就业。

2014年末徐岗卸任了这些职务，成为天津市团委文牍，即便如斯，他也持续带着大学生、中学生到空客天津总装线参不雅，但愿从小即培养起后生对航空的青睐——直至2018年头徐岗被任命为空客中国CEO。

时隔近7年，徐岗向期间财经回忆这个转换点，“从一个政府官员变成外企高管，从就业言语以中语为主变成英文，这些转换是比拟大，但两份就业有好多共同点：在政府内部我想的是若何支援空客，把这个名目办成一个双赢的名目，这么空客能在中国获益也能服务好中国航司，天津与航空工业行为名目的调解伙伴也能获益。而今天站在空客的角度来想，咱们雷同秉持着双赢、多赢的念念路，不可光想空客利益在那处，还要护理到调解伙伴的利益。”

在徐岗眼里，两份就业之间的转变并不太多，的确的互异开端于文化——于中国政府任职与担任外企高管有着太多的不一样，我方能否的确妥当空客、别东谈主能否采用他，这些齐是问题。

但这也成为了他理会空客的机会。他直言畴昔7年里多元和包容是其对空客文化里印象最深的一部分，尽管这势必意味着有碰撞，“一朝多元化，势必碰撞多、磋商多，在决策口头需要护理的利益方更多，会形成一些效果的损耗。可是多元化同期会带来好多的价值，因为每一个东谈主的生活以及畴昔的就业训戒，齐会让他的念念考在一个问题或一件事物的某些方面上孝顺力量。”他深化，空客中国目下2500名职工中，有5%把握的异邦职工，这5%来自于20多个国度。

供应链困局

回来这7年，徐岗认为其任内面对着三大挑战，一是疫情残忍曾导致客户需求下跌、物流不畅；二是后疫情期间供应链复原程度冉冉；三是地缘政事神色演变下，欧洲、好意思国、中国的出口管制法例持续更替，行为公共企业需确保合适多方合规要求。

图片开端：空客

三大挑战之中，当下最能把捏的无疑是供应链复原冉冉问题，但这依然是“硬骨头”。

从航空产业链下贱的运营端，航空公司负责的运载领域中，不管是客运、货运的需求量齐在急剧高潮，以致已跨越疫情前的2019年。不外，负责委用飞机的飞机制造商空客与波音双双出现委用延伸：波音因其本年屡现事故、工东谈主歇工等多身分已大幅调低其委用量；空客也将本年的委用量由正本的800架下调至770架——两个数字均未达到其于2019年创下的863架记录。

航空供应链过错企业柯林斯宇航关连负责东谈主近日也在公开景观示意，航空供应链高下贱仍未能悉数复原产能，机加工、铸锻件、电子件、原材料等多口头均有不少问题，熟手工东谈主短缺等多身分交汇，导致供应链条合座复原不尽如东谈主意。

“通盘供应链的盘活难度远远超出了咱们的预估，咱们没办法厚实快速地复原，而且这个问题不会是一个短期的问题。”徐岗说。

拿飞机“腹黑”航空发动机来说，其制形资本占整机制造的20%~30%把握，亦然高价值居品。从公共范围来看，航空发动机的委用延伸成为了困扰制造商、航司的问题，空客在财报中直指这是委用量下跌的原因之一，英国航空也被指其波音787机队面对Trent 1000发动机备件委用延伸问题。

“今天的发动机厂商面对的是双上量的问题，飞机制造商产能爬坡需要加多供给，航司在疫情后运营频次赶快高潮，需要维修、备用发动机也更多。但它们的供应链也会面对有训戒劳能源短缺等问题，这对他们来说亦然要紧挑战。”徐岗也指出，目下空客与主流发动机厂商齐保持了调解机制，将密切暖和发动机进展。

但与此同期，对中国的航空供应链来说，若是这时能体现更强的时期才略、质控才略，脚下境况将是一个新的机遇。

“让我绝顶孤高的是，疫情期间，空客在中国跨越200家供应商不但完成了我方的任务，还在特定情况下匡助空客弥补在航空产业链上的薄弱口头，中国工业系统的韧性在疫情中充分体现了出来。”

比如，南山铝业于2022年向空客公共供应链委用了第一批A320机翼挤压材，秀气着中国铝型材行业初次向公共航空航天制造链出口铝合金挤压材；西子航空还是初始从中国杭州向空客欧洲及加拿大提供飞机金属零部件；哈飞空客复合材料制造中心是A350系列飞机办法舵的过错供应商等。

本年10月，在空客公共供应商大会上，中航西飞更得到“上速度冠军”奖项提名，因其在公共供应链病笃的情况下仍能高质高效、准时委用A320系列飞机机翼，同期其正在进行产能推论，为空客公共民用飞机的分娩速度教授提供支援。

但徐岗也强调，空客天津明天将有两条总装线，将占空客公共单通谈飞机产线的20%，在中国脉土发展出中航西飞这么的机翼供应商，服务于空客天津总装线，是更具备经济性的，但若是将这些大部件运到德国汉堡等地的总装线，远洋运载形成的损耗、耗时长、库存周期等齐将会影响资本，但如航空工业成飞分娩的飞机舱门等小部件，则不错通过欧亚铁路等抵达欧洲，资本上处于可接管界限。

“本年天津总装线委用的飞机中有四分之一将交给非中国航司，如欧洲、中东航司，这些飞机上安装的亦然中航西飞的机翼。从这个角度来看，天津总装线不仅是原土（制造）为原土（市集），也雷同是原土（制造）为公共（市集）（local for global）。”

徐岗指出，空客目下也在磨练更多的中国民营企业或传统上非航空业的企业，唯独领有好的工艺水平、具备价钱与质料上的竞争力，空客将绝顶迎接其成为供应商。

“其后者”的逆袭

任内7年，徐岗治下的空客中国加速对中国投资的设施，尤其是2023年，空客在华投资全面吐花。

空客天津旧年迎来了多个里程碑，包括A320系列飞机第二条总装线破土动工，委用了其总装的首架A321飞机，总装飞机先后向易捷航空、威兹航空、宿务太平洋航空等境外航司委用。

位于苏州的空客中国研发中心旧年隆重插足运营，将围绕明天氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局；本年年头，位于成齐的空客飞机全生命周期服务中心隆重投运，将提供飞机停放与存储、飞机转租、复原运营所需的升级改装、机身贵重、拆解回收、二手可用航材来回等惩处决议。

而在民用飞机业务层面，徐岗任内一大秀气性进展，无疑是攻下厦门航空这座“堡垒”。

在2023年之前，厦航是中国规模最大的纯波音机队航司，亦然公共唯独通顺36年保持盈利的航司。对早已风尚单一机队的厦航来说，从头引进另一制造商空客的飞机，会让其飞翔员培训、航材备件、维修东谈主员配备等方面大幅加多资本。

但徐岗任内的空客中国作念到了，2023年厦航汲取了首架A321neo飞机，其空客机队规模目下也已达到17架。

这宗调解中，让徐岗印象最深刻的，恰是2023年1月1日厦航隆重引进首架A321飞机今日。那天他来到了厦门委用现场，“我与厦航总司理谢兵（在现场）齐绝顶期待这架飞机的到来，咱们齐以为最过错的是通过两边的起劲，用事实和数据来理会注解这架飞机具有强盛竞争力。谢总对我说要派最佳的队列来支援，我也开心了派最佳的队列，那天我把咱们的每一位共事齐逐一向谢总先容了，其后也如实理会注解这支队列在厦航与客户沿路就业，理会了积极的作用。”

空客的客户服务团队从飞机引进初期就针对厦航作念了多半调研，服务范围涵盖飞翔运营支援、工程支援、航材、培训、数字化等领域。徐岗强调，促成厦航的调解，不可仅看这5、6年的起劲，而是几代厦航东谈主、空来宾在多年的构兵调换下配置了充足的信任，“咱们的居品也刚好适配厦航细分机队结构的需要，两边均认为机缘熟练，再加上厦航母公司南航集团的支援，咱们才达到今天这一步。”

“空客是其后者，（居品面世之初）扫数航司运营的机队齐是咱们的竞争敌手，每家航空公司要调换机队结构齐面对弘远的转变资本，如何作念到无缝衔尾，这是咱们的看家才能，咱们必须、也只可这么作念。”徐岗笑言。

上世纪70年代，空客在欧洲挂牌成当场，公共民航市集仍被好意思国三大飞机制造公司波音、麦谈、洛克希德把持，“好意思国三强”那时已怒斥民航界超30年——但来到了2024年，麦谈、洛克希德在历史中坠落，而空客民用飞机委用量已通顺5年超过波音。

但这场其后者之争也并未完结，而是从客机领域接续扩张至货机市集。终年以来，公共货机市集主流均为波音飞机，空客在这方面存在感较弱。空客方面数据骄矜，放手2024年10月，内地航司共运营11架空客货机。

空客展望，明天20年，中国市集对新飞机的需求将占公共需求总量的跨越20%，货机需求量则跨越25%。中国不仅具备公共规模最大、最完备的工业体系，还领有好的跨境物流平台，不绝将中国居品运输出去，国内物流运载才略基本能孤高，但依然衰退多半运力将货品运往境外的欧洲、好意思国等大的铺张市集上。

不外，要开放这片市集并谢绝易。对已陈规模的全货机运营商来说，从头接管空客的全新机型，雷同需要承担机组、航材等多方面的转变资本。另外，在公共客运市集赶快复原、新飞机委用延伸确当下，多款窄体机、宽体机会延伸退役，也导致可供“客改货”的飞机变少。

“最初是有莫得（客改货）决议，之后是有莫得能改的飞机，再之后是有莫得设施”，徐岗认为，这是进犯该领域的三个条目，“今天的空客还是具备了这三个条目，有熟练的A321、A330客改货决议，公共范围内这两款机型齐仍在多半入伍，成齐、上海、天津、广州设有可进行空客A320或A330系列飞机客改货名目的改装设施。空客也在积极推动子公司EFW公司接续拓展空客客改货设施在华布局。”

A330 图片开端：空客

除了客改货之外，空客目下也有A350F的全新货机，空客方面先容，A350F是目下唯独一款孤高外洋民航组织最新二氧化碳排放规范的货机，合适2028年后民航低碳上的需求。

竞争来自四面八方

对徐岗来说，执掌空客中国天然有着厚实的最大单一国别市集的红利，但也并不老是意味着安枕无忧——竞争简直来自四面八方。

不久前的10月7日，空客公共CEO傅里在考查印度期间表态，时机熟练后，印度也可能领有空客飞机的总装线。从2023年空客斩获的新增订单来看，多笔超大单均来自于印度航司。而若这两项均得以落实，从订单到总装线，空客在印度的发展似乎有复旧往昔在中国的旅途意味，这又会否让徐岗产生忧虑？

“有一个笃定性的配景是，目下公共民航市集的增长要点，等于在亚洲太平洋地区，包括了中国与印度，亚太市集的增量占到公共市集的一半，其中中国市集的增量又占到亚太的一半。剩下的不是增长性市集，而是北好意思、欧洲的替代性市集（飞机新老瓜代、更新换代），非洲和南好意思的体量则尚未有大的起色。跟着市集要点的变化，咱们的工业供应链、服务更围聚客户，这是不错理会的。”

“第二，中国的机队目下是4200架，目下印度约800架。从咱们评估景况来看，印度明天会依旧保持高速增长，但印度（游客盘活量策划）在20年以后才能基本达到中国今天的规模。而中国明天20年机队将会从4200架增长到1万多架，东谈主均俟机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次，尽管印度具备高增长后劲，但中国市集规模则弥漫大。”

徐岗又补充称，中国与印度对行业来说齐诟谇常过错的增量市集；中国在工业分娩中的工业结构、效果、质料、劳能源修养齐具备竞争力，而印度行为英语国度在言语上有上风，在软件拓荒才略上也理会出色，“各有上风，明天空客将更多资源投放在亚太地区和市集的变化是相合适的。”徐岗称。

与此同期，在中国市集上，明天许多中国航司面对的选撤废了传统的飞机制造商波音、空客外，还包括国产大飞机制造商中国商飞。放手11月1日，中国商飞分娩的C919已向国有三大航委用，累计委用架数达到11架。当明天中国商飞产能放量后，也意味着有了重走空客后来居上的可能。

身为村生泊长中国东谈主的徐岗又会如何看待中国商飞？

徐岗对此的复兴是，C919目下在航空公司运营下，飞翔频率、日愚弄率均在加多，其可靠性也越发得到理会注解，“明天20年航空市集是一个厚实增长的市集，悉数容得下空客、波音、商飞来共同竞争、共享增长量。咱们会谨慎对待竞争，商飞在中国有原土研发队列和售后服务队列，在这个市集具备很强实力，咱们会秉持一贯的中国计策，即扎根中国，作念中国永远的计策调解伙伴，以终了共赢。”

低空经济下的机遇

除了新竞争者的出现，中国市集的变化，还体目下低空经济的火爆，这关于空客这一中国第一大直升机调解伙伴而言，无疑诡秘着弘远的机遇。

2019年，青岛H135直升机总装线插足运营，这是空客在欧洲之外的首条H135直升机总装线，亦然中国首条由西方直升机制造商配置的直升机总装线。而在不久前的第十五届中国航展上，空客直升机中国在横琴粤澳深度调解区举行了新总部开业庆典。

“低空经济包含传统与新兴通用航空产业，传统的通用航空要提质增效，新式的通用航空要改造发展。二者需从时期、场景、安全等诸多方面接续发展，形成各有侧重又随机互补的关系，为明天的发展打下基础。”徐岗示意。

相对业内热话的eVTOL（电动垂直起降飞翔器），空客更多暖和传统的VTOL领域。在徐岗看来，VTOL需要惩处的是“急、难、险、重”的问题。“急”为应急，垂直起降意味着无需机场、跑谈，可遍地随时升起降落，以转圜迫切事件；“难”与“险”则示意极点征象与地舆环境，“重”则指VTOL需具有一定载分量、较远的航程以及历久的运行时长。

空客在eVTOL领域也进行了研发、探索，其推出了第三代电动垂直起降飞翔器的居品CityAirbus NextGen，而况正在寻求调解伙伴共同拓荒eVTOL生态系统。“中国在高能量密度电板、无东谈主机飞翔规定系统和集成产业链等方面具有公认的上风，咱们惬心筹商寻找任何潜在的机会，与中国调解伙伴开展调解。”

低空经济驶入快车谈，为氢能带来了繁密的应用远景，空客在氢能方面也早有布局。

2020年，空客发起ZEROe名目，推出3种宗旨的氢能飞机，持续探索燃料电板鼓吹时期，目下已在法国、英国、德国和西班牙建设了有利的研发中心，致力于于算计油箱和低温燃料系统，还与公共航司、机场、氢能分娩商和分销商调解，配置一个运营氢能飞机的生态系统，但愿在2035年前将氢能飞机插足市集。

“氢能飞机发展的谈路是笃定的，仅仅具体的时候节点存在不笃定性。”徐岗说，旧年位于苏州的空客中国研发中心隆重插足运营，专注于制造改造、电气化、客舱体验以及新时期的研发，并将围绕明天氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局。

氢能飞机亦然终了净零排放的旅途之一。短期内，空客通过推动新一代飞机的委用和可持续航空燃料（SAF）的使用等实践脱碳发展计策，但中期来看，氢能飞机则有望大大减少飞翔对征象的影响。

除此之外，在可持续发展方面，空客目下已对供应商ESG表目下彩选时作出要求，对企业碳足迹进行不绝及认证，空客北京和天津园区初始购买、使用100%绿电，成齐的空客飞机全生命周期服务中心在机身贵重、拆解回收、客改货、二手可用航材不绝和来回等发力，进一步教授飞机轮回愚弄率。

（实习记者郑逐一双本文亦有孝顺）欧洲杯app